梦到飞机右侧机翼起火(梦到飞机右侧机翼起火什么意思)

五磊创造运华解梦 2023-09-13 07:41:57 -

各位老铁们好，相信很多人对梦到飞机右侧机翼起火都不是特别的了解，因此呢，今天就来为大家分享下关于梦到飞机右侧机翼起火以及梦到飞机右侧机翼起火什么意思的问题知识，还望可以帮助大家，解决大家的一些困惑，下面一起来看看吧！

本文目录

东航MU2357飞机座位大概几号座位在飞机机翼边上
坐飞机时,靠近翅膀的位置好不好
飞机的机翼原理是什么
飞机机翼上有个缺口有电在闪怎么回事

东航MU2357飞机座位38、39号在飞机机翼边上。

东航MU2357航班采用空客A320飞机，这种飞机的38、39排座椅位于机翼位置，也就是紧急出口的位置。
空客A319、A320、A321，波音B737

(737-700，737-800)，横向座位编号：ABC/JKL左三排右三排。

靠窗座位：A，L，靠走道座位：C、J。
宽体机包括：空客A330

(330-200，330-300)，波音747

(747-89L，747-400)、波音777

(777-200，777-300ER)。

扩展资料：

东航MU2357飞机座位介绍如下：

A380采取F8C70Y428布局方式，豪华头等舱8个座位，头等舱70个座位，经济舱428个座位，总计506个座位。
中国飞机的座位布局图，采用三舱布局293个座位，其中公务舱30个、超级经济舱34个、经济舱座椅229个。

在开放选座的航班上，有近10%的旅客在订票同时，提交了选座申请，加上“网上值机”开放后的办理选座的人数，携程提前选座的旅客比例可升至20%。
这说明，“提前把座位搞定”已逐渐成为中国民航旅客的主流选择。

参考资料来源：新华网-飞机座位有讲究想获空姐优待请往后边坐？

参考资料来源：人民网-乘飞机最关心的10大问题哪个座位最安全？

现如今科技越来越发达越来越完善，而且人们的生活质量以及消费水平也都提高了很多，出去旅游能够选择的交通方式也是多种多样。
很多人在出国旅行的时候，都会选择乘坐飞机，因为坐飞机能够节省很多的时间。
不过对于那些经常坐飞机的人来说，飞机上有些隐藏的事情你可能还不太了解。

飞机上的这几个座位，大家最好不要选择。
飞机一般分为三等座位，头等舱，公务舱，还有经济舱。
如何选择座位也非常的不简单，很多人都说坐经济舱的话比较划算，虽说头等舱比较舒服，可是它的价格比较的昂贵。
于是很多人都会倾向于经济舱。
小编今天就给大家来说一说坐经济舱的一些小知识。

坐飞机的原因很大一部分就是因为路途太过遥远，很多人都会在飞机上选择睡觉来缓解自己的疲劳。
如果说假如自己想安安稳稳的睡上一觉，不要坐在靠近机翼的位置，因为在这里你会感受到很大的噪音，想要睡个安稳觉几乎是不可能的。
当然这个位置也是有一些好处的，那就是在这里会感觉更平稳一点。
如果说想在飞机上睡一个安稳觉，那么靠近头等舱的那几个位置会更舒服。

如果说有的游客感觉可能不安全，可以选择距离应急出口比较近的位置，也可以选择靠近机翼的位置，因为这里相对的比较平稳，不会感觉巨大的晃动。
如果说想拍一拍窗外的风景，那么也可以选择靠近窗户的位置。
还有坐飞机的时候坐到最后一排，很多人都会感觉不舒服，因为坐过飞机的朋友都知道，最后一排并不是很舒服。
最后一排靠近机尾，而且这里距离厕所比较近，很多人来来往往，也需要给别人腾出位置。

而且飞机的机尾比较颠簸，在这些位置很多人还会放置一些比较脏的毛毯或者是枕头等等，这些毛毯和枕头都是很久才会洗上一次。

飞机机翼产生升力的原理，公认的说法是大气施加与机翼下表面的压力

(方向向上)比施加于机翼上表面的压力

(方向向下)大，二者的压力差便形成了飞机的升力。
飞机向前飞行得越快，机翼产生的气动升力也就越大。

机翼是飞机的重要部件之一，安装在机身上。
其最主要作用是产生升力，同时也可以在机翼内部置弹药仓和油箱，在飞行中可以收藏起落架。
另外，在机翼上还安装有改善起飞和着陆性能的襟翼和用于飞机横向操纵的副翼，有的还在机翼前缘装有缝翼等增加升力的装置。

线路故障在飞机电气系统故障中是较为常见的一种，其表现形式各有不同，有指示仪表的不稳定，操控机械的不工作，信号不正常等。
随着机龄的增长，深埋在飞机结构之中的电线开始产生裂纹和磨损。
人们一度认为这种故障影响不大，长期被忽视，但这种故障可在一架普通的飞机中出现百处之多，而且难检测，具有隐蔽性，其所产生的电弧和电磁辐射可能是致命的。
飞机电线老化或绝缘层磨损是产生故障主要原因。
由于飞机本身的结构限制，布线的空间和线路非常有限，大多数导线穿梭于各金属构架之间。
当飞机在空中长时间飞行，长时间的频繁振动可能使电线与飞机结构，元件等其他硬表面产生摩擦，从而破坏导线绝缘层。
即使在平时的飞机维修中，电线也可能会因为维修人员失误而弄出缺口，或是在铺设线路时，电线超过容许的最小弯曲半径都会使电线绝缘层遭到破坏。
绝缘层的损坏可使金属暴露，引起电弧、短路以及电磁辐射与干扰。
飞机导线的绝缘层通常厚0.5~2mm，一般由聚酰亚胺、聚氯乙烯、尼龙、聚酯或聚四氟乙烯等材料构成。
飞机在航行中，由于高空和地面温差，机内导线周围会凝结很多水气，长期在这种潮湿环境中，绝缘层会变脆，产生小裂纹，从而使更多的水气进入。
湿电弧开始沿这些裂纹流过，但因所产生的断续的电弧太小，不能使普通的断路器跳闸，甚至不会对沿电线的信号传递产生干扰。
飞机上使用的断路器一般是热敏双金属元件，这种元件只有在大电流通过电路时，并且要有足够时间才会使这种元件跳开。
这种功率可能为额定电流的1000%，持续0.35到0.8秒。
比较起来，单电弧故障可能只持续

1.25毫秒，而一系列故障事件可能持续20～30毫秒。
这些电弧故障持续时间太短，不能使断路器跳开，但可能使电线产生灾难性的局部故障，可在未触动断路器的情况下引发火灾。
而且，小电弧会使绝缘炭化，而炭又是良导体，一旦积累足够的炭，就有可能产生大的爆炸性闪光，暴露的电线也会渗出熔化的金属。
  Letromec公司的工程师们曾对一架退役的波音747、A300、L-1011和两架DC-9的电线进行过测试，这些飞机的机龄都超过20年。
测试结果是：L-1011每1000m电线中有13个裂纹，而其中一架DC-9飞机的1000m电线中有

1.6个裂纹。
L-1011约有240km电线，裂纹总数超过3000个，每个裂纹都可能产生灾难性的电弧。
美国运输安全委员会（NTSB）1996年对环球航空公司800次航班坠毁事故漫长的调查后断定，事故原因是电线短路火花造成其机翼中央油箱爆炸。
某些设计中的飞机，如美国空军使用的B-52是1961～1962年制造的，预计可一直飞到2045年。
波音737飞机于1968年投入航线运营，传统型波音737分100/200/300/400/500型五种，目前均已停止生产。
A320系列飞机于1988年获适航证并交付使用。
我国内地正在运营的民航客机中，波音737-300和A320系列占了很大的比例，部分飞机已渐渐进入老龄化。
更新而不是更换飞机已成为节约成本的普遍做法。
总的来说，飞机内部导线会因为机龄，或对水、紫外线、温度、振动和过载等情况，以及在正常使用和维修期间所受的应力问题而受到损伤。
机龄超过20年的飞机肯定存在电线问题，其中许多问题是在例行维修期间发现的。
更换电线系统也是非常花钱的事情，一架典型的飞机的电线更换费用为100万～500万美元。
飞机电线的维修成本也相当高，据估计，美国海军每年在飞机电线系统排故和修理方面要花费180万人时。
由此可见，降低飞机电线故障维修成本的关键在于选用快速多功能的测试仪表对电线故障进行分析定位，从而减少飞机故障停场时间。
常用的导线排故方法目前在线路排故过程中很大程度上仍然依靠手工，在过去40年里很少变化。
所用的技术概括有目视检验、三用表测试、兆欧表绝缘测量、几种类型的反射测量和阻抗测试等，每种方法各有其优缺点。


1.目视检验法该法仍是检查电线系统故障的常用方法。
此法必须接近电缆，然后仔细检查绝缘层有无比针眼还小的孔洞和裂纹。
然而擦破的绝缘层可能隐藏在线夹下或环绕在角落里，或隐藏在多条电线线束之中，每一电线束可能由75根或更多的电线组成，而且许多电线束被安装在飞机的壁中，难以检查。
  2.三用表测量电缆电阻及电压等方法在一根完好的电缆中，根据电阻率原理，不同线径，不同材质的电线有着不同的单位长度电阻，通过此方法确定某些地方的接续不良，若测到的是低电阻意味着电缆是完好的，高电阻意味着有断裂，一般采用此方法可逐段排除断线故障。
  电压的测量可以判定一些端口输出是否在正常范围。
通过一些比较复杂的连接可以组成电桥并通过调节电桥的平衡（过桥电流为零）来确定一些短路故障点的位置。
当一个很高的电压

(500V以上)被置于邻近的同故障导线不连接的电线时，从一根电线到另一根电线（或机壳）的电流泄漏可指示绝缘的性能。
由于高压本身可损坏绝缘层或所连元器件，因此我们建议选用电压自适应浮动的绝缘测试仪。
  由于高压本身可损坏绝缘层，因此，非破坏性电阻测试采用28V电压或不到28V的电压。
在一根完好的电缆中，根据欧姆定律，电阻在所有电流值下数值相同。
如果电阻值不一样，则电缆就可能有问题。
此法已用来确定冷钎焊产生的连接点、不良的卷曲、电缆或连接器的炭化以及电缆上或接近电缆处的外来物质。
它还可应用于已加油的飞机上。
  3.时域反射测量法（TDR）此法通常在已怀疑电线有问题时采用。
向电缆送一个短的、一般为矩形的脉冲，电缆的阻抗、端接和长度就使反射信号具有独特的时态特征。
此方法能够非常清晰地显示电线的短路点、断电或终点，与手册上的电缆长度相比较即可判定电缆的故障点或终点位置。
  4.驻波反射测量法（SWR）此法涉及对电线送一个正弦波形，一个反射正弦波形便从电线端处返回，两个信号相加在电线上形成驻波。
此驻波的峰值和零位给出电缆长度和端接负载的信息，一根完好电线给出的波型跟具有开路或短路电线的波型明显不同。
解决电线故障的新方法：维修工人遇到的最大问题也许是时有时无的故障。
这些所谓断续故障来源于振动、温度变化、潮湿、过载、电磁干扰等。
  3M公司在全球推出的一款手携式航空线路故障测试定位仪器900AST，该仪器能够快速准确分析、定位线路故障。
900AST包含目前大部分电测量仪器最为常用的故障测试及定位功能，包括：交流、直流电压测试，负载测试，电容测试，短路故障定位，TDR，信号音发送等等，完全可替代三用表及兆欧表等仪器。
使用三用表可能会损坏机载继电器等设备，而900AST仪器具备以上仪器不具备的带电压电阻测试，其本身的微电流和电压不会损坏机载设备。
另外，900AST含有999MW绝缘测试，微电阻测试（可测试0.001欧姆微电阻，例如接触开关的老化、氧化造成的接触不良），并具有故障定位功能，可在液晶显示屏上显示出故障点距离测试点的距离，精确到米，不需要分段测试。
其防爆、防碰撞、背光显示等设计完全符合飞机的维修作业环境。
900AST的使用能快速查找飞机电线的故障点从而大大缩短飞机的排故时间，节省维修成本。
目前3M900AST作为推荐使用产品，已被波音列入AMM手册中，同时成为美国军方指定使用产品，不久也将列入空中客车公司的维修手册。